Рейтинг асов и нелепость таранов

В одной своей книге небезызвестный Виктор Суворов-Резун указывал, что в самом начале войны будущий советский воздушный ас Александр Покрышкин сбил на самолете Су-2 своего. И не кого-нибудь, а будущего маршала авиации Ивана Пстыго. Терзаемый сомнениями, я, военный обозреватель ежедневной газеты, пошел к отставному уже маршалу. Жил он в центре Москвы в элитном советском доме с мемориальными досками на стенах.

БОЕВОЙ ПУТЬ МАРШАЛА
Иван Иванович был человеком действительно известным в стране и армии. Начал войну лейтенантом – командиром звена, затем был командиром эскадрильи, начальником воздушно-стрелковой службы штурмовой авиационной дивизии и штурмового авиакорпуса, а закончил ее майором – командиром 893-го штурмового авиационного полка. На его счету 164 успешных боевых вылета, много уничтоженной живой силы и техники врага. Он, штурмовик, лично сбил истребитель противника в лобовой атаке.

После войны Иван Пстыго командовал дивизией, корпусом, армией. В 1960–1967 годах – командующий ВВС Группы советских войск в Германии, затем пять лет – заместитель Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. В 1977 году он сформировал Центральную инспекцию безопасности полетов авиации Вооруженных сил СССР, был ее руководителем до 1983 года, до перехода в «райскую группу» – Группу генеральных инспекторов Министерства обороны Советского Союза. В 1975 году Пстыго было присвоено звание маршала авиации. С 1968 года он – заслуженный военный летчик СССР. За годы своей службы он успешно освоил 52 типа самолетов.

Во время войны Иван Пстыго дважды представлялся к званию Героя Советского Союза, но помешало репрессирование отца. Справедливость восстановили только в 1978 году.

– Резун переврал не только реальный факт, но и мои инициалы, – с порога решительно атаковал меня маршал.

А случай был такой. В конце июня 41-го в Молдавии две девятки наших самолетов пошли бомбить переправу. Пстыго вел свое штатное звено. До войны в Советском Союзе самолеты засекретили так, что в одной и той же дивизии истребители не знали бомбардировщиков, особенно Су-2, а штурмовики напрочь не знали новых «МиГов» и «Яков». В воздухе штурман доложил командиру: «Истребители прикрытия подошли, теперь веселее пойдем!».

– Тут один «МиГ» развернулся и врезал по моему командиру эскадрильи Гудзенко Михаилу Ивановичу, – завелся мой собеседник. – Су-2 задымился и пошел вниз. В «МиГе» был Покрышкин, тогда капитан. Мы отбомбились, вернулись. Командир полка приказал мне на По-2 лететь на место падения. Командир был жив, а у штурмана три пули в сердце. Выкопали могилу, дали из пистолета салют.

Долго этот случай оставался тайной. В 1956 году в группе Академии Генштаба, где вместе учились Покрышкин и Пстыго, последний рассказал эту историю.

– Покрышкин говорит: «Внесу поправку в летную книжку». Я ему: «Саня, зачем это тебе нужно?» Вся группа была против. Но он настоял на своем.

Два советских аса, конечно, вспоминали дни войны, пытались разобраться в том, чего не смогли постичь в летной молодости.

БЕЗ ЛОЖНОЙ СКРОМНОСТИ

В советских ВВС в начале войны соединились беда с несчастьем: новые самолеты, сырые по производству и технологии, уступающие немецким, и не освоившие их летчики. Это относится и к Ла-7, который только и мог на равных воевать с немецким мессером Ме-109Е. Тут я услышал от советского маршала-фронтовика то, во что бы никогда не поверил (преклонение перед врагом и пр.), если бы он говорил это не мне.

– Что бы ни говорили, а самый гениальный самолет Второй мировой войны – мессершмитт-109Е. Равных ему не было ни по скорости, ни по маневренности. Это был господин в воздухе почти до самого конца войны. Немцы почувствовали силу мессершмитта еще в Испании, где он сбил массу наших самолетов, и спрятали его. А перед войной, зная, что исправить ничего мы уже не сможем, они показывали для острастки этот самолет всем нашим делегациям и даже продали его нам. За год до начала войны мы имели все немецкие самолеты: Ю-88, хейнкель, мессершмитт. Ни конструкцию содрать, ни тем более запустить в производство мы уже не успевали.

Однако самолет самолетом. Как в песне Высоцкого, самолет «считает, что он истребитель», но исход боя решает все же летчик. В рейтинге асов первым стоит Эрик Хартман. Как он мог сбить три сотни самолетов? Может быть, у немцев была друга система подсчета?

– Все это вранье, – не раздумывая, сказал Иван Иванович, словно этот ответ давно им был заготовлен, а убеждение выношено. – Почему 50 с лишним лет Хартмана никто не знал? В войну немцы кричали: «Ас Покрышкин в воздухе!». О Хартмане же ни на земле, ни в воздухе никто не слышал. И я о нем в войну не слышал. Он 1921 года рождения, сопляк. Начал воевать в 1943 году. Когда успел столько насбивать? А самый главный мой довод такой: у летчика есть документ выше паспорта – его летная книжка. Покажите мне летную книжку Хартмана, и я поверю. Но ее нет. У Покрышкина все сбитые самолеты зафиксированы. А через полвека его возвели на пьедестал славы.

ТРИ ПОКОЛЕНИЯ ЛЕТЧИКОВ

Многого из истории воздушных боев Второй мировой мы и сегодня не знаем. До сих пор точно неизвестно, сколько самолетов в Заполярье сбил морской летчик Борис Сафонов. Кто говорит 20, а кто и 50. До 5 августа 1942 года рекордсменом у сухопутных летчиков был Михаил Баранов – 24 сбитых самолета. Покрышкин тогда имел всего 7. Кстати, уверял меня маршал, всего Покрышкин сбил не 59, как значится официально, а 126 самолетов, но отдавал много товарищам для награды. По мастерству, таланту на первое место я, безусловно, поставил бы Покрышкина.

Воевали три поколения летчиков. Первое – довоенные. Тут почти все погибли, Иван Пстыго – один из немногих оставшихся в живых. Второе поколение выиграло войну тяжелыми потерями, поскольку подготовка была крайне короткой: пять полетов по кругу – и на фронт. А третьему поколению досталась слава.

– Я за всю войну набрал 164 полета, а кто пришел в 43-м и даже в 44-м, набрали по 300 боевых. Потому что я в 43-м был уже командиром полка, и разрешение на каждый вылет должен был испрашивать у командира дивизии и даже корпуса. Да и немцев в воздухе стало поменьше. В 41-м за 30 эффективных, с подтверждением результатов боевых вылетов давали Героя. Потом критерием стали 70 вылетов, а потом уже за 100. Об этом вы нигде не прочитаете, но были соответствующие приказы Сталина. Есть такие, кто и за три вылета получал Героя. Талалихин получил за два: два тарана – Герой! Конечно, было начало войны, мы нуждались в примерах героизма.

О таранах Пстыго имел свое мнение, совершенно противоположное установившемуся официальному. «Почему не требовался таран дважды и трижды Героям: ни Покрышкину, ни Кожедубу, ни Алелюхину, ни Степаненко, ни Амет-хану Султану?» – спрашивал он и отвечал так: таран требовался слабакам. Чтобы сбивать, надо уметь летать и стрелять. «Герой на таранах» не умел либо того, либо другого.

– У Ковзана было четыре тарана. Я был вынужден осадить его однажды: «Если бы мы все воевали, как ты, Борис, то и сейчас войну не закончили бы». Четыре самолета таранил и четыре же своих потерял.

ВРЕМЯ ЖЕСТКОГО ПРОТИВОСТОЯНИЯ

В начале 60-х Пстыго командовал 16-й воздушной армией в Группе советских войск в Германии. Его летчики сбивали там американцев по несколько штук в год. Американцы нахально залетали на контролируемую советскими ВВС территорию ГДР, бывало, до 70 км. В один год наши сбили два самолета, в другой – семь.

Их командующий решил «дать бой» и приехал к Пстыго, которому тогда подчинялась авиация Польши, Германии, Чехословакии. Советский командующий спросил: «Господин генерал, если это все получилось случайно, то кто неумелый у вас там командует авиацией? А если не случайно, то, значит, вы их сами посылаете в наше воздушное пространство. Мы с вами трижды обсуждали эту проблему, заключили джентльменское соглашение, а вы по-прежнему посылаете свои самолеты».

Гость возмутился: «Не успели и на 70 км залететь, вы их сбили!». Пстыго: «Что это у вас за мерка – целых 70 км? Что, у вас летчики летать не умеют? Присылайте их к нам, подучим. Не обещаю, господин генерал, что собьем все ваши самолеты, но стремиться к этому будем на пределе наших возможностей». От угощения американец отказался.

– Почему я в Германии без задержки сбивал американцев? – спросил Иван Иванович. – Сейчас уж вам сознаюсь. За давностью лет судить не будут. Один раз мне главком Якубовский за то, что упустили нарушителя, сделал внушение, а в другой говорит: «Накажу!». Дело в том, что разрешение на сбитие мог дать только главком. Однажды, пока я искал Якубовского, самолет-нарушитель ушел обратно. И надо-то было две минуты. Решение нашел такое: сначала сбиваю, потом ищу главкома. Якубовский вызвал начальника штаба и приказал: переделать «дефективный» приказ! И право сбивать получили я, мой первый зам и начальник штаба.

Оттого фамилия Пстыго с 1960 по 1972 год была закрытой. Люди из органов говорили маршалу: янки за тобой охотятся.

Случалось, американские летчики катапультировались и попадали к советским войскам. Раненых отправляли в наш госпиталь, живых отдавали дипломатам. В лагеря никто из них не пошел. Сбили экипаж разведчика RB-66. Двое живы, у одного сломан позвоночник, четвертый погиб. Раненого лечили у нас три месяца, к нему приезжала семья, американское командование хотело что-то выплатить за лечение в долларах, но наши медики сказали: у нас рубли. Доллар стоил тогда 53 копейки.

Летчики под командованием заместителя командующего войсками округа по ПВО Ивана Пстыго американцев сбивали и на Чукотке. В том числе самолет типа нашего Ан-24, погибло тогда 12 человек. Первый раз его ударили над нашей территорией, самолет загорелся и ушел в нейтральное пространство, экипаж хотел дотянуть до острова Святого Лаврентия, но не сумел.

А наши, вспоминал маршал, командуют в воздух истребителям: «Добивай его, засранца!». Американцы к этому придрались. В нашей ответной ноте говорилось примерно следующее: инцидент считать недоразумением; поскольку встреча произошла за 10-балльной облачностью, Советский Союз согласен выплатить половину ущерба. Для того времени это были солидные расходы. Детям погибших американских летчиков СССР платил до 18 лет, а кто учился, тому до окончания вуза.

На Камчатке сбили и американский новейший разведывательный реактивный самолет RB-47. Сделал это заместитель командира эскадрильи по политчасти Коротков. Самолет воткнулся в землю у кромки острова Беринга, на берег выбросило два тома по 600 страниц по конструкции и применению этого самолета. Тогда, в 1955 году, реактивная авиация только становилась на крыло, и эти тома были особенно важны. Потом вытащили почти весь самолет.

Для того времени такой перехват был крайне сложной операцией. До границы оставалось всего 100 км, а надо было взлететь на МиГ-15, навести, перехватить с огромным превышением скорости, к тому же в облаках! Потом удивлялись: как только наш мигарь не развалился, бедолага! Коротков уже на аэродроме сел и чуть не плачет: «Что-то оранжевое из американца сыпалось, но ушел!». Как потом выяснилось, «оранжевое» – это пожар в облаках.

Первоисточник http://nvo.ng.ru/notes/2015-06-26/16_rating.html