6 июня 1911 года летчик-энтузиаст лейтенант Виктор Дыбовский впервые в мире вылетел на поиски идущей в подводном положении субмарины — и нашел ее

Сегодняшний военно-морской флот любой страны мира (если, конечно, она обладает настоящим флотом, а не карликовыми «военно-морскими силами» размером в два сторожевика) немыслим без противолодочных сил. А они, в свою очередь, немыслимы без противолодочной авиации. Ирония судьбы в том, что подводные лодки и самолеты как вооружение вошли в широкую практику практически одновременно — в годы Первой мировой войны. А в годы Второй мировой авиация стала одним из самых грозных врагов для субмарин: оставаясь почти неуязвимыми для подводников, летчики замечали их гораздо раньше и быстрее, чем сами попадали в поле зрения перископов и биноклей. И мало кто на воде и в воздухе догадывался или вспоминал о том, что первым летчиком-противолодочником в России и мире стал флотский лейтенант Виктор Дыбовский. 6 июня (24 мая по старому стилю) 1911 года он, тогда курсант Севастопольской офицерской школы авиации, на своем аэроплане «Блерио» облетел Севастопольскую бухту и ее окрестности — и доказал, что с самолета вполне можно вести поиск субмарин. Причем не только идущих в надводном положении, но и следующих под водой и даже опустившихся на дно.

К счастью для потомков, история сохранила текст донесения самого Виктора Дыбовского, написанного после того исторического полета. Впрочем, в тот момент о степени историчности этого события никто и не думал. Главной задачей Дыбовского, как и всех остальных русских летчиков-энтузиастов первой четверти ХХ века, было стремление найти новые сферы применения авиации — и закрепить в них русское первенство. С противолодочной авиацией это удалось в полной мере, судя по донесению лейтенанта Дыбовского. Вот полный текст этого документа  (цитируется по книге Анатолия Григорьева «Альбатросы: Из истории гидроавиации»):

 «Получив уведомление от начальника дивизиона подводных лодок, что три лодки в этот день могут уйти на опыты утром, взяв бензина и масла полный запас и намереваясь произвести предварительные обследования севастопольских бухт и всех бухт Херсонесского полуострова и произвести опыты наблюдений за морским дном на глубине, с разрешения начальника общего класса школы вылетел с аэродрома и поднялся на высоту более 1000 метров. Держась на такой высоте, произвел обследования бухт и морского побережья от Севастополя на Херсонесский маяк и от него до реки Качи, причем дно в бухте у Михайловской батареи, где было предположено поставить подводную лодку на грунт на глубину в 30–40 футов, было видно очень хорошо. Видны были водоросли, покрывающие дно темными пятнами, и неровности дна. У реки Качи и Бельбека вода вдоль берега была мутная от дождя, который шел ночью, поэтому дно не было видно совершенно. У Херсонесского маяка дно морское было видно особенно хорошо. Причем по удалению от берега могу заключить, что оно было видно на глубине до 50 футов. Произведя такие наблюдения, я был уверен, что поставленную на грунт лодку или лодку, идущую под водой, можно разыскать и увидеть не только на такой глубине, но и на большей. Наблюдения свои я производил, смотря вертикально вниз через особый люк, прорезанный в деревянной палубе под ногами пассажира специально для наблюдений сверху и фотографирования.

Сообщив, как было условлено, за полтора часа по телефону в дивизион, что вылечу в 5 часов 6 минут вечера, поднялся снова и полетел на бухты для розыска и наблюдений за подводными лодками, которые к тому времени должны быть на своих местах.

Взяв направление на Карантинную бухту, поднялся на 800 метров. Находясь над берегом еще далеко от моря, с такой высоты заметил идущий малым ходом транспорт «Пендераклия» и темный силуэт стоящей в надводном положении подводной лодки.

Дальше заметил большой бурун от перископа лодки, идущей в подводном положении по направлению к реке Бельбек. Проходя за ним, пассажиром подпоручиком Гельгар был произведен снимок подводной лодки, который при сем прилагается. Корпус идущей под водой лодки заметен не был, так как вода была очень мутна. В 5 часов 18 минут, когда я, повернув, полетел к Михайловской батарее, было уже темно для наблюдений, так как солнце зашло за темные тучи. Пройдя над бухтой два раза, я ее не заметил и объясняю это тем, что было очень темно».

Этот первый в истории мировой авиации противолодочный полет, причем практически полномасштабный, с фотографированием «целей», разве что без нанесения ударов по ним, стал логическим продолжением целой серии экспериментов, предпринятых летчиками Севастопольской офицерской школы авиации. Все они проводились весной того же 1911 года и преследовали одну цель: изучить возможности самолетов как составной части военно-морского флота, как новую разновидность морского оружия.

Примечательно, что новаторами стали как курсанты, так и преподаватели совсем недавно — 11 ноября 1910 года — открывшейся Севастопольской авиашколы Отдела воздушного флота. Первым председателем ее совета был назначен начальник службы связи Черноморского флота, председатель комитета Севастопольского аэроклуба капитан 2 ранга Вячеслав Кедрин. 8 апреля 1911 года он подал рапорт командующему Черноморским флотом с предложением сформировать в службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов, а уже 19 апреля начальник Морского Генерального штаба вице-адмирал Андрей Эбергард доложил об этой идее морскому министру Григоровичу, и тот не просто поддержал идею Кедрина, но и немедленно выделил 128 тыс. рублей для ее реализации.

А 16 апреля в Севастополе впервые провели опыт по сопровождению кораблей самолетами. Руководитель авиашколы, легендарный летчик Михаил Ефимов и два его курсанта —  поручик Борис Макеев и лейтенант Виктор Дыбовский — поднялись в воздух, чтобы эскортировать вышедшую в море Черноморскую эскадру. И не только эскортировать: пилоты доказали, что аэропланы вполне могут бомбить корабли в море. В этом убедился экипаж броненосца «Иоанн Златоуст», который летчики вместо бомб атаковали апельсинами. Фруктовая бомбардировка так впечатлила командующего флотом вице-адмирала Владимира Сарнавского, что он затребовал у морского министерства высылку «на суда Черноморского флота нескольких орудий, специально приспособленных для стрельбы по аэропланам».

Столь активное участие Виктора Дыбовского в событиях, связанных с рождением русской авиации вообще и морской в частности, объясняется просто: он был настоящим фанатиком воздухоплавания. Хотя первоначально ни о каких полетах киевлянин Витя Дыбовский не помышлял. Мальчику было всего 12 лет, когда умер его отец, штабс-капитан Владимир Дыбовский. Мать осталась одна с двумя сыновьями — Виктором и Вячеславом, и, чтобы дать им обоим качественное образование, добилась зачисления старшего, гимназиста Вити, в Морской кадетский корпус как сына умершего офицера. В 1901 году Виктор становится кадетом, а через три года, двадцати лет от роду, он заканчивает обучение и в чине мичмана зачисляется в 19-й Флотский экипаж на Балтике. Следующие пять лет проводит на палубах, в том числе эскадренного броненосца «Император Николай I», в составе экипажа которого молодой офицер пережил все злоключения: Цусимскую битву, позорную сдачу по приказу контр-адмирала Николая Небогатова и японский плен. А после возвращения из него в 1907 году — суд по факту сдачи корабля, который признал мичмана Дыбовского невиновным. Затем — возвращение в действующий флот, теперь уже на Черное море. Оттуда в 1909 году свежеиспеченный лейтенант Дыбовский командирован в Артиллерийский офицерский класс. После его окончания проявившего себя отличным знатоком техники и механики офицера командируют для обучения новому делу — полетам на аэропланах — в санкт-петербургский Учебный воздухоплавательный парк.

В Севастополь в октябре 1910 года лейтенант Виктор Дыбовский вернулся не просто очарованным авиацией — он буквально заболел ею. Как только в ноябре открывается Севастопольская офицерская школа авиации, он поступает в нее, чтобы расширить первичный курс обучения, пройденный в Учебном воздухоплавательном парке. И 26 октября 1911 года, уже после легендарного первого противолодочного полета, Дыбовский получил — первым из офицеров Русского императорского флота! — звание военного летчика и диплом № 13.

Но не только первым в мире вылетом на поиск субмарин запомнился современникам авиатор Виктор Дыбовский. 4 октября 1911 года во время показательных полетов во Франции он вместе с лейтенантом Александром Тучковым — известным энтузиастом радиосвязи — провел первый радиосеанс с землей по рации конструкции самого Тучкова, после чего предложил военному ведомству оборудовать передатчиком свой самолет «Ньюпор», который использовался для разведки, чтобы оперативно передавать полученные данные. В июле 1912 года Виктор Дыбовский на своем «Ньюпоре» совершил рекордный перелет Одесса — Харьков — Орел — Тула — Москва — Санкт-Петербург, покрыв 2235 верст за 25 летных часов. А в 1913 году вместе с братом Вячеславом на заводе «Мотор» в Риге он построил моноплан «Дельфин» (он же «Летучая рыба» и «Дыбовский»). По многим показателям, в первую очередь по обтекаемым формам и крылу обратной стреловидности, этот самолет, как считают специалисты, опередил свое время как минимум на 10–15 лет, и не вина конструкторов, что он остался в единственном экземпляре.

Увы, после того как в 1916 году кавалера четырех орденов (в том числе ордена Святого Георгия IV степени) капитана 2 ранга Виктора Дыбовского откомандировали в распоряжение Русского закупочного комитета в Англию, на родину он больше не вернулся. В 1953 году первый в мире летчик противолодочной авиации после многих лет скитаний и лишений умер в Лондоне и был похоронен в общей могиле на одном из крупнейших лондонских кладбищ. Лишь в 2011 году стараниями энтузиастов на этом месте был установлен памятный крест с именем летчика, вписавшего одну из самых ярких страниц в авиационную историю России.

Сергей Антонов